logo Zielonego info
Z ostatniej chwili:

Tydzień zrównoważonego transportu po polsku

W Polsce Dzień Bez Samochodu obchodzony jest pod auspicjami Ministerstwa Środowiska, zaś w 2008 roku do kampanii przyłączyły się 84 miasta. Większość dotychczas przeprowadzanych działań zamyka się na akcentowaniu 22 września jako Dnia Bez Samochodu poprzez zachęcanie kierowców do bezpłatnego korzystania z komunikacji miejskiej na podstawie okazanego ważnego dowodu rejestracyjnego. Tak było również i w bieżącym roku. Jedynie władze nielicznych miast oferowały mieszkańcom coś ponadto. Przykładowo tego dnia Katowice zaproponowały okazicielom biletów okresowych KZK GOP atrakcyjne zniżki na wstępy do miejskich muzeów i na jeden ze spektakli w Teatrze Śląskim. Natomiast 17 września zorganizowano Dzień Otwarty Zajezdni Tramwajowej w Będzinie, przybliżający historię i współczesność komunikacji tramwajowej na obszarze aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej. Tydzień później odbył się analogiczny Dzień Otwarty Zajezdni Autobusowej w Sosnowcu. W Gorzowie Wielkopolskim 22 września jeździł „Imprezowy Tramwaj Gorzowski”, w którym wyświetlano film edukacyjny o tramwajach niskopodłogowych, przewadze transportu zbiorowego nad indywidualnym i drugim etapie realizacji projektu zintegrowanego systemu komunikacji publicznej w mieście. W Szczecinie w akcji uczestniczyło mało osób wskutek słabego rozpropagowania jej przez organizatorów. Zaś we Wrocławiu błędnie informowano o możliwości korzystania z komunikacji miejskiej za okazaniem prawa jazdy. W niektórych miastach inicjatywę przejęli mieszkańcy działający nieformalnie, bądź w organizacjach pozarządowych promujących miejski ruch rowerowy, organizując tego dnia np. nadprogramową Masę Krytyczną. Wciąż daleko nam choćby do Brukseli, której władze zorganizowały Dzień Bez Samochodu w niedzielę 18 września, zakazując wtedy wszelkiego ruchu samochodowego w mieście (z wyjątkiem służb ratowniczych).

W Polsce nadal funkcjonuje przekonanie utrudniające rozwój transportu publicznego, że jest on przeżytkiem z czasów realnego socjalizmu, gdy samochód był synonimem wolności i luksusu. Pogląd, że rozwój indywidualnej motoryzacji jest wyznacznikiem rozwoju cywilizacyjnego, a samochód to niezbędny artykuł pierwszej potrzeby, służący nie tylko jako środek transportu, lecz także symbol lepszego statusu społecznego, na razie dość szybko i mocno zakorzenił się pośród nowych ideałów socjoekonomicznych, kształtowanych w trakcie transformacji ustrojowej. Wynika to z dążenia wielu obywateli oraz decydentów do bezrefleksyjnego powielania amerykańskich wzorców kulturowych, a co za tym idzie urbanistycznych i komunikacyjnych. Skutkuje to polityką wspierania przede wszystkim rozwoju infrastruktury drogowej (chaotyczna rozbudowa sieci jezdni i parkingów pod naciskiem ich użytkowników), traktowania komunikacji publicznej jako „garbu” na budżetach miejskich, którego najlepiej byłoby pozbyć się poprzez prywatyzację tej usługi oraz dyskryminowania pieszych w sferze krajobrazu miejskiego, m. in. poprzez oferowanie im przejść przez ulice w postaci rzadko łatwych w dostępie (np. dla osób niepełnosprawnych lub rodziców z dziećmi w wózkach) przejść podziemnych lub kładek nadziemnych.

Z perspektywy dotychczasowych doświadczeń widać, że nie wystarczy przez jeden dzień pozwolić kierowcom korzystać bezpłatnie z transportu zbiorowego na podstawie dowodu rejestracyjnego użytkowanego na co dzień samochodu, by zachęcić ich do trwałej przesiadki zza kierownicy do tramwajów czy autobusów. Komunikacja publiczna może być przyjazna korzystającym zeń pasażerom dzięki zapewnieniu możliwości sprawnego przemieszczania się w obrębie miast, przedmieść i aglomeracji. Centra przesiadkowe na obrzeżach obszarów miejskich, umożliwiające bezpieczne pozostawienie samochodu i kontynuację podróży na wspólnym bilecie w ramach korzystnej cenowo taryfy przewozowej, mogłyby być znacznie bardziej konkretnym argumentem na rzecz zatrzymania wielu samochodów przynajmniej z dala od śródmieść. Ergonomicznie skomunikowane połączenia często i regularnie kursujących, wzajemnie uzupełniających się środków transportu (tramwaj, autobus, metro, kolej podmiejska, tramwaj dwusystemowy) funkcjonujące w przestrzeni miejskiej pozbawionej ruchu samochodowego, sprzyjającej także przemieszczaniu się w jej obrębie pieszo lub na rowerze (wypożyczalnie publiczne), to system sprawdzający się od kilkudziesięciu lat w Europie Zachodniej (np. Berlin, Zagłębie Ruhry), czy od kilku w Europie Środkowej (np. Zagłębie Ostrawsko-Karwińskie, Praga).

Niektóre z elementów powyżej opisanych rozwiązań już u nas funkcjonują – np. w aglomeracji stołecznej wspólny bilet na tramwaj, metro, autobus i kolej podmiejską obsługiwaną przez przewoźnika Koleje Mazowieckie; w Trójmieście – częściowa integracja biletów komunikacji miejskiej z koleją podmiejską SKM; w Poznaniu natomiast dowód opłaty za korzystanie z parkingu w centrum przesiadkowym jest dobowym biletem komunikacji miejskiej. Niestety, dopóki nie nastąpi bardziej zauważalna zmiana społeczna i mentalna, której odzwierciedleniem będzie nacisk na poprawę funkcjonowania komunikacji publicznej i wybieranie lokalnych decydentów realizujących to zapotrzebowanie społeczne, nasz transport publiczny nadal będzie niedomagał. Być może szybszym sposobem zmiany aktualnego stanu rzeczy byłoby odebranie pośrednim (władze miejskie) i bezpośrednim (komunalni organizatorzy systemów transportowych) zarządcom służbowych limuzyn i nakaz korzystania z tego, co obecnie oferują mieszkańcom?

 

Skomentuj

Zdjęcia, grafiki i teksty (CC BY-SA 3.0 PL) Zielone Info 2013, lub zostały wykorzystane za zgodą.