GDZIE JEST KONTESTOWALNOŚĆ RYNKU KOLEJOWEGO?

Adam Fularz

Jakiś czas temu PKP zorganizowały konferencję na temat finansowania przewozów pasażerskich. W poniższej pracy autor przekonuje że celem kolei państwowej jest przede wszystkim stworzenie nieprzejrzystych struktur finansowania, co skutecznie utrwala status-quo i uniemożliwia liberalizację rynku przewozowego. Ironicznie, celem PKP, organizatora owej konferencji, jest system finasowania który tworzy zasłonę dymną dla nieudolności managerów, stara się ominąć mechanizmy rynkowe i zmniejszyć rolę samorządów. Kolej państwowa dąży do finansowania przewozów zwiększając zadłużenie, ponieważ z punktu widzenia interesów oportunistycznych managerów jest to najbezpieczniejsza taktyka uniemożliwiająca wejście na rynek współzawodniczących przewoźników. Ponadto, bariery wejścia/wyjścia na i z rynku są relatywnie wysokie na rynku przewozów kolejowych, i nie zrobiono nic by temu problemowi zaradzić. Autor przywołuje przykłady Wielkiej Brytanii i Szwecji, krajów gdzie po zniesieniu barier ekonomicznych wejścia na rynek przewozy pasażerskie wzrosły w stopniu największym w skali Europy.

Wstęp

W licznych publikacjach na temat reform kolei zachęca się decydentów do tworzenia mechanizmu rynkowego w branży kolejowych przewozów pasażerskich. Byłoby nieprawdą gdyby stwierdzić, iż wysiłki wielu ekonomistów chcących przywrócić świetność tej branży idą na marne, bowiem od niedawna polityka władz wobec tej branży przewiduje utworzenie szeregu niezależnych operatorów oraz wprowadzenie pewnego poziomu współzawodnictwa na sieci kolejowej. Wypada jednak odnieść się sceptycznie do tych propozycji, dość chwalebnych w intencjach, lecz niedopracowanych w szczegółach.

Jaki jest cel lobby PKP?

Bez wątpienia PKP jako organizacja państwowa jest wroga przewoźnikom prywatnym, mogącym świadczyć usługi w konkurencji wobec niej. Powodem tego jest niechęć przed zmianami i obawa managerów przedsiębiorstwa państwowego przed lepiej zarządzanymi przedsiębiorstwami prywatnymi, mogącymi zmusić podmiot państwowy do np. wymiany dotychczasowych managerów, jeśli ci okażą się nieudolni.

Ordnungspolitik versus Bałaganpolitik

Ułudą tworzoną przez lobby PKP jest sposób finansowania przewozów pasażerskich. Celem polityki promocji bałaganu jest stworzenie sytuacji nieprzewidywalności finansowej, co uniemożliwia wystawienia usług przewozów regionalnych na przetarg. Jest nieprawdą iż rząd przeznacza wiecznie za mało na pasażerskie przewozy kolejowe, i że żaden podmiot prywatny z tego powodu nic chce wejść na sieć kolejową. W istocie przewozy pasażerskie na kolejach w wielkości ok. 130 mln pociągokilometrów są finansowane, bowiem w przeciwnym wypadku długoterminowo przewoźnik zadłużyłby się do tego stopnia iż pozbawiony zostałby dostępu do infrastruktury kolejowej, energii elektrycznej, telekomunikacji etc. W istocie PKP wciąż oferuje swoje usługi, co prawda balansując na granicy bankructwa od paręnastu dobrych lat. Bałagan w finansowaniu (mieszanka zadłużania i środków budżetowych) jest skutecznym parasolem ochronnym umożliwiającym przedłużenie bliskiej agonii działalności. Samorządy nie mają bowiem dostępu do całości sumy jaka jest przeznaczana na przewozy pasażerskie, a PKP sama może pokrywać deficyt zwiększając zadłużenie. W efekcie pociągi jeżdżą dalej, ale tylko pod banderą oskarżanych o skandaliczne praktyki zarządcze PKP. Sprytnie?

Rachunki których nikt nie opłaci

To jest iż na przewozy pasażerskei w Polsce jest wciąż za mało pieniędzy to skutecznie podsycany mit. Otoczka niepowodzenia, bałaganu, nieprzewidywalności i upadku to parawan, jaki wokół siebie rozstawiły PKP, by odstraszyć podmioty prywatne od tego sektora gospodarki. W istocie te przewozy są finansowane, bowiem pociągi pasażerskie wciąż kursują, choć w lekko zmiennych ilościach. Jak się okazuje, PKP-owski zarządca infrastruktury (PKP PLK) może nawet zrezygnować z większej części opłat za infrastrukturę, a i pozostałe spółki PKP nie egzekwują zbytnio swych należności. Dzięki żonglerce tytułami zadłużenia w spółkach sektora państwowego tworzona jest ułuda systemu gospodarki rynkowej, mająca jeden cel: odstraszyć intruzów z tego rynku i finansowo uniemożliwić jego liberalizację. Rachunki, które przedsiębiorstwa prywatne muszą opłacić, a te państwowe niekonieczne, to podstawowe narzędzie tego systemu dualistycznej ekonomii ery transformacji ustrojowej, inaczej rozliczającej oba sektory, z celem dyskryminacji tego ostatniego.

Kilkanaście lat zasłon dymnych spowodowało iż przewozy pasażerskie są wciąż wykonywane tylko i wyłącznie przez spółki-córki PKP, a inne podmioty na sieć z kilku powodów wejść nie mają prawa, bowiem konstrukcja bodźców ekonomicznych skutecznie im to uniemożliwia. Przewoźnik prywatny, otrzymawszy sumę równą tej przeznaczanej na wykonywanie usługi przewozowej przez kolej państwową, mógłby wykonać tą usługę także. Jeśli osiągnąłby jakiekolwiek oszczędności, wykorzystując wydajniejszy i bardziej energooszczędny tabor i zużywając mniejszy wkład pracy ludzkiej, odniósłby zysk, i tym samym spowodowałby wzrost dobrobytu oraz wzrost Produktu Krajowego Brutto (liczonego jako suma zysków przedsiębiorstw i płac pracowniczych). Wystawienie prawa do świadczenia tych usług w zamian za subwencję na przetarg spowodowałoby iż niekiedy nadzwyczajne zyski, jakie osiągnąłby dany przewoźnik z powodu zastosowania wydajniejszej technologii zostałyby w znacznym stopniu zmniejszone do przeciętnego poziomu rentowności występującego w danej branży.

Bałagan to parawan

Bałagan w finansowaniu tego sektora jest konieczny, by uniemożliwić podmiotom prywatnym świadczenie usług. Możliwe jest, iż kreowany jest on celowo, by tworzyć iluzję nieprzewidywalności, spontaniczności i w ten sposób coraz to odraczać otwarcie tej branży dla konkurencji. Nieprzewidywalność finansowa danej branży, sztucznie kreowana przez odpowiedzialnych za ten stan polityków, jest skuteczną barierą dla sektora prywatnego mogącego współzawodniczyć z kolejami państwowymi w wykonywaniu usług przewozowych. Bałagan jest wielkim przyjacielem monopolu przedsiębiorstwa państwowego, które posiada inne źródła finansowania i może się zadłużać na koszt podatnika (dla którego efekt końcowy jest identyczny: to on wszak płaci subwencje dla kolei a także spłaca jej zadłużenie). Nie jest wykluczone, iż w przyszłości głównym źródłem finansowania przewozów pasażerskich będą nie dotacje, ale samozadłużanie się przedsiębiorstwa, ponieważ to właśnie samozadłużanie PKP uniemożliwia rządowi wprowadzenie konkurencji w tej branży. Zadłużanie jest dla PKP najbezpieczniejszym sposobem finansowania przewozów pasażerskich, skutecznie bowiem odcina roszczenia ze strony potencjalnej konkurencji i uniemożliwia stosowanie mechanizmów rynkowych. Jest to ukryta pomoc publiczna dla nieudolnego przedsiębiorstwa chowającego się przed konkurencją. Próba wprowadzenia porządku w finansowaniu działalności przewozowej paradoksalnie natrafi na zdecydowany opór właśnie ze strony największego przewoźnika.

Aby w danej branży zaistniał rynek, spełnionych musi zostać kilka warunków, które pozwolą sektorowi prywatnemu na oferowanie usług. Obecnie tak się dziać nie może, ponieważ warunki te nie są spełnione. By rynek miał szansę zaistnieć, konieczne jest umożliwienie wejścia nań oraz wyjścia z niego. Wydaje się to absolutnie oczywiste, lecz zdaje się że nie dla polskich decydentów, starających się co prawda tworzyć dość nowoczesne akty prawne, ale jednak zapominających o ich sensie.

Baumol, Panzar i Willig opisali w roku 1982 założenia teorii rynków spornych lub rynków kontestowalnych, szczególnie często przypominanej przy analizie zależności na rynkach przewozowych. Ta rozwinięta przez nich teoria zajmuje się wyjaśnieniem paradoksu, polegającego na obserwacji wydajnych procesów ekonomicznych nawet w sytuacji monopoli naturalnych.

Interesujące nas są tylko podstawowe założenia tej teorii – tzn. problem barier wejścia/wyjścia. Analiza kosztów utopionych związanych z wejściem na dany rynek pokazuje iż na rynku kolejowym istnieją silne bariery wejścia na ten rynek i jego opuszczenia w razie potrzeby (entry costs, exit costs). Nowy przewoźnik chcący świadczyć usługi musiałby pozyskać nowe lokomotywy i wagony (25 mln PLN za lokomotywę+ 5 PLN za każdy wagon), i niemógłby ich sprzedać w momencie opuszczenia danego rynku, wobec czego poniósłby ogromne koszty stałe.

Koszty te stanowią przykład kosztów utopionych (kosztów nieodwracalnie utraconych), jakie musimy ponieść chcąc świadczyć usługi na nowym rynku. Mogą to być ponad konieczność zainwestowania w tabor także koszty konieczne do zdobycia know-how, koszty pozyskania wykwalifikowanego personelu lub jego szkolenia, koszty certyfikatów i licencji. Na rynku w pełni kontestowalnym wysokich barier dostępu brak, a bariery wyjścia z niego są także znikome: sprzedaż taboru może nastąpić za sumę początkową pomniejszoną o amortyzację i koszty zużycia pojazdów. Na rynku kolejowym, gdzie praktycznie istnieje monopol, a w przypadku wejścia nowego podmiotu powstanie co najwyżej duopol. Pozbycie się taboru w przypadku opuszczenia rynku jest w zasadzie niemożliwe w warunkach duopolu, bowiem drugi przewoźnik będzie mógł nam zaoferować nieatrakcyjną cenę, którą musielibyśmy zaakceptować.

Reasumując: w przypadku zamiaru wejścia na rynek kolejowy celem świadczenia usług należałoby nabyć tabor kolejowy, co stanowi koszt rzędu kilkudziesięciu mln PLN w przypadku niewielkiego zakresu usług, nie wspominając o konieczności znalezienia specjalistycznego zaplecza technicznego i miejsc postojowych, co może być niewykonalne w przypadku odmowy świadczenia tych usług przez jednostki organizacyjne podporządkowane PKP. Bariery wejścia/wyjścia są horrendalnie wysokie, bowiem możliwość odsprzedaży majątku, konieczna celem pozostawienia możliwości odzyskania zainwestowanego kapitału, praktycznie nie istnieje.

Możliwości pokonania barier – casus Szwecji

W wielu krajach reformy kolei opierały się na otwarciu rynku kolejowego, i zniesieniu barier dla wejścia na rynek. W Szwecji w ramach reformy sektora przewozów regionalnych tabor kolejowy dla realizacji tych przewozów przekazano w ręce jednostek samorządu terytorialnego, które potem przekazywały je w użytkowanie przewoźnikom wybranym w drodze przetargu. Tym samym zwalniałoto przewoźników sektora prywatnego z ryzyka inwestycji w tabor kolejowy i niemożności jego zbycia w przypadku konieczności wycofania kapitału. Gdyby musieli oni nabyć nowy tabor zamiast eksploatowania taboru istniejącego przekazanego samorządom, z pewnością ich udział w obsłudze ruchu regionalnego nigdy nie osiągnąłby ok. 45 % wolumenu całości przewozów regionalnych, a przewozy pasażerskie nie wzrosłyby tak znacząco. Fakt braku barier na rynku zdecydowanie przyspieszył proces jego liberalizacji. Szwecja jest krajem, w którym reformy zostały przeprowadzone w sposób stopniowy, w przeciwieństwie do Wielkiej Brytanii, gdzie w przeciągu kilku lat dokonano prawdziwej rewolucji na torach, zupełnie zmieniając strukturę rynku z całkowicie państwowej na całkowicie prywatną.

Spółki leasingujące tabor w Wlk. Brytanii

Reforma kolei brytyjskich przewidywała utworzenie spółek leasingujących tabor kolejowy przewoźnikom, który to krok zwalniał ich z ryzyka poniesienia bardzo wysokich kosztów stałych podczas wejścia na rynek. W istocie nawet gdyby nowi przewoźnicy musieli nabyć tabor powstały z likwidacji dawnej kolei państwowej, byłoby to zbytnim ciężarem dla budżetów nowopowstających przewoźników. Tworząc spółki leasingujące tabor, dążono do sytuacji, w której nowy przewoźnik mógł wejść na rynek niemalże nie mając kapitału na zakup taboru, a jego wydatki ograniczyłyby się do opłacenia jedynie kosztów szkolenia pracowników, zdobycia certyfikatów i licencji oraz pokrycia wydatków administracyjnych. Dzięki tej strukturze możliwe stało się wejście na rynek kolejowy niemalże bez kapitału finansowego (ale za to ze znacznym kapitałem ludzkim), bowiem to zdolności zarządcze managerów i jakość złożonej oferty decydowały w pierwszej kolejności o wygraniu franszczyzy w początkowej fazie reformy kolei brytyjskich.

Geneza ROSCOS

Rolling Stock Companies (Roscos) zostały zorganizowane w formie trzech przedsiębiorstw zarządzających taborem pasażerkim, były to: Porterbrook Leasing, Eversholt Leasing (obecnie HSBC Rail) oraz Angel Train Contracts. Ich zadaniem był leasing lokomotyw i wagonów dla nowopowstających podmiotów. Ich portfolio taboru było zrównoważone, i każdy z leasingodawców dysponował mniej więcej równoważna z innymi ilością pojazdów szynowych po byłej kolei państwowej BR. Każdy z przewoźników mógł dowolnie wybierać pomiędzy 3 spółkami leasingującymi.

Idea utworzenia spółek leasingujących tabor pochodzi z połowy roku 1993, kiedy to brytyjskie ministerstwo skarbu starając się doprowadzić do jak największej elastyczności na rynku dążyło do wprowadzenia relatywnie krótkich kontraktów na obsługę linii. Także potencjalni przyszli przewoźnicy pasażerscy niemal jednogłośnie opowiadali się za stworzeniem spółek leasingujących oferujących używane pociągi pasażerskie, a tylko niewielu spośród przyszłych przewoźników zamierzało inwestować w zakup taboru kolejowego.

Efekty ich funkcjonowania

Wprowadzenie spółek leasingujących tabor zredukowało ryzyko dla prywatnego przewoźnika wynikające z niepewności kontynujacji umowy o obsługę linii i w rezultacie doprowadziło do obniżenia cen świadczenia przewozów, bowiem przewoźnicy, wyzwoleni od brzemienia swej niepewności na rynku (ryzyka poniesienia kosztów utopionych), mogli skupić się na analizie swojego poziomu cen tylko w okresie wyznaczonym umową franszczyzy na wykonywanie przewozów, i wycofać kapitał w momencie opuszczenia rynku. W przypadku gdyby posiadali tabor na własność, jego pozbycie się w szybkim czasie mogłoby być niemożliwe i w rezultacie spowodować np. bankructwo przedsiębiorstwa spowodowane brakiem płynności finansowej wynikającej z niemożności upłynnienia taboru.

Wnioski

Liberalizacja danego rynku nieodwołalnie wiąże się ze zniesieniem barier wejścia nań. Z jednej strony są to bariery natury organizacyjnej, takie jak niejasne przepływy finansowe mające utrudnić proces liberalizacji (dotacje i pomoc publiczna przyznawane poza mechanizmem przetargów), z drugiej strony są to problemy ekonomiczne związane z wysokością barier wejścia i wyjścia na dany rynek. Celem wprowadzenia przywołano założenia teorii rynków kontestowalnych oraz przypomniano mechanizmy zastosowane podczas zakończonych wzrostem przewozów pasażerskich i towarowych reform kolei szwedzkich i brytyjskich.

Obniżenie kosztów związanych ze świadczeniem usług na rynku kolejowym jest, jak się okazuje, możliwe. Także ten element stał u podstaw powstania prywatnego przewoźnika SKPL, który wykorzystał tabor przejęty przez samorządy od PKP i uruchomił z jego wykorzystaniem dwie linie lokalne, notując na nich wzrost przewozów pasażerskich o 270 % w przypadku linii podmiejskich wokół Śmigla w Wielkopolsce i 80 % w wypadku linii lokalnych wokół Krośniewic na Kujawach. Nowy przewoźnik znacznie zwiększył wydajność pracy wprowadzając np. poliwalencję pracowników i niedawno uruchomił nieczynną od 11 lat linię do Wielichowa. Następną planowana do reanimacji linią jest połączenie z Krośniewic do Ozorkowa, gdzie wywalczono nawet niedawno ukończoną budowę mostu dla kolei wąskotorowej nad drogą krajową.

Konkluzje

Obecnie rynek w przewozach pasażerskich w Polsce nie ma prawa zaistnieć. Także rynek w wysokorentownych przewozach towarowych cierpi na ograniczenia dostępu do taboru, czego wyrazem jest np. sprowadzanie polskich typów lokomotyw z Maroka (pozwala to na uniknięcie ich kosztownej homologacji). Oczekiwanie na to, iż w warunkach celowo zaburzonego systemu finansowania, celowo budowanego klimatu niepewności finansowej oraz horrendalnie wysokich barier wejścia i wyjścia pojawi się ktoś nowy, jest równe czekaniu na cuda. Te niekiedy też się zdarzają, lecz liczenie na nie jest zakłamaniem, o co oskarżał polską politykę T. Syryjczyk w swym wywiadzie dla Gazety Wyborczej. Jest też dalekie od profesjonalizmu, jaki nie wiedzieć dlaczego przypisują sobie polscy politycy.

Ci zdają się nie móc myśleć. Gdyby bowiem byli zadali sobie ten trud frasunku umysłu, to doszliby do wniosku, iż nowy operator kolejowy musiałby zainwestować około 300 mln PLN w zupełnie nowy tabor kolejowy (8 lokomotyw, 30 wagonów) a następnie konkurować z PKP by w ogóle móc uzyskać licencję, a następnie stając do przetargu mającego zupełnie nieprzewidywalny dla niego wynik. Jeśli nawet poszczęści mu się i przebije się przez warunki finansowania i różną wysokość efektywnie płaconych stawek za dostęp do infrastruktury przez PKP (mogących liczyc na „umorzenie” stawek) i ich konkurentów, i uzyska prawo do wykonywania przewozów, to po zakończeniu okresu umowy (np. 5 lat) pozostanie z taborem, który będzie mógł sprzedać co najwyżej PKP, które może zaoferować bardzo nieatrakcyjną cenę, albo nie rozmawiać z nim wcale.

Poprawnie działający rynek kolejowy w Polsce nie istnieje, i jeszcze długo nie zaistnieje. Na razie klienci kolei mają do dyspozycji monopol, a idea rynku jest utopią, pracowicie tworzoną na kartach ministerialnych rozporządzeń. Papier wytrzyma wiele, ale ich czytelnicy nie: niekiedy parskają oni śmiechem, jeśli zdają sobie sprawę z wysokości piętrzących się trudności i ewidentnej naiwności niektórych decydentów.

Informacje