logo Zielonego info
Z ostatniej chwili:

Niewykorzystane szanse tramwajów dwusystemowych

 

Koncepcja tramwajów dwusystemowych poniekąd wywodzi się z budowanych na przełomie XIX i XX stulecia wąskotorowych kolejek, łączących w sobie elementy transportu kolejowego z tramwajowym, często połączonych z miejskim tramwajem lub przynajmniej posiadających torowisko przebiegające ulicami miasta. Jednak w ramach rozwoju komunikacji dążono do wprowadzania rozwiązań jednorodnych typologicznie, preferując kosztowną infrastrukturalnie bezkolizyjność poszczególnych środków transportu w przestrzeni miejskiej.

Tramwaje dwusystemowe w swojej współczesnej formie wywodzą się z niemieckiego pomysłu na zagospodarowanie podupadłej prywatnej linii kolei dojazdowej Albtalbahn, obsługującej górskie miejscowości w Schwarzwaldzie. Władze miejskie Karlsruhe wykupiły ją w 1957 i powołały publiczną spółkę Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) (pol. Spółka Transportowa Doliny Alb). Od tego czasu zrewitalizowano ją, stopniowo przebudowując rozstaw szyn z wąskotorowego (1000 mm) na normalny (1435 mm), włączono kursowanie pociągów w obręb sieci miejskiego tramwaju, elektryfikując je w standardzie tramwajowym (prąd stały o napięciu 750 V), lecz pozostawiając kolejową organizację ruchu i takiż profil szyny. Jednak był to dopiero etap tworzenia tramwaju podmiejskiego. Od przełomu lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych stopniowo rozszerzano to rozwiązanie komunikacyjne, realizowane przez ówczesnego prezesa Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (VBK) (pol. Zakłady Komunikacyjne Karlsruhe), a zarazem AVG, Dietera Ludwiga, mawiającego, że: „Trzeba doprowadzić kolej do ludzi, a nie ludzi do kolei”, co spotkało się z poparciem ze strony przedstawiciela ówczesnej Deutsche Bundesbahn (DB) (pol. Niemieckie Koleje Federalne) Horsta Emmericha. Oszacowano, że aż 30% samochodów poruszających się w mieście przyjeżdżało ze strefy podmiejskiej, gdyż ich kierowcy chcieli uniknąć konieczności przesiadania się z pociągu na tramwaj, zaś dworzec kolejowy znajdował się 2,2 kilometra od centrum. Zarazem bieżące potrzeby komunikacyjne mieszkańców tej relatywnie małej aglomeracji (300 tysięcy osób) nie stanowiły podstaw do opłacalności budowy odgałęzienia linii kolejowej od dworca, przebiegającej w tunelu pod ścisłym centrum. Zatem rozpoczęto takie przeorganizowanie ruchu na zmodernizowanych i rozbudowanych w ciągu minionych dwóch dekad torowiskach, by zamiast podmiejskiego tramwaju uzyskać miejski pociąg, co znalazło odzwierciedlenie w nadanej mu nazwie – Stadtbahn. W ramach tej inicjatywy na trasach kolejowych dobudowano dodatkowe przystanki. Niektóre z nich funkcjonowały jako „na żądanie”, by nie zmniejszać ich zasadniczej prędkości handlowej. Ostatecznie idea przybrała postać tramwaju dwusystemowego spełniającego wymogi zarówno bezpieczeństwa tramwajowego, jak i kolejowego, oraz poruszającego się zgodnie z odpowiednimi do danego typu torowiska przepisami. W ramach tego kompromisu maksymalna prędkość jazdy została ograniczona do 90 km/h. Wyposażono go w urządzenia współpracujące z kolejowymi systemami monitorowania bezpieczeństwa ruchu oraz koła z obrzeżami przystosowanymi do szyn kolejowych. Zasilany jest zarówno stałym napięciem 750 V dostępnym w tramwajowej sieci trakcyjnej, jak i niemieckim kolejowym prądem zmiennym o napięciu 15 kV i częstotliwości 16,67 Hz. Od 25 września 1992 roku takie tramwaje jeżdżą regularnie, rozszerzając swój zasięg i ilość przewożonych pasażerów – z których pod koniec minionej dekady aż 40%, posiadając samochód, wolało korzystać z tramwajów dwusystemowych. Ponadto okazało się, że ponad 35% mieszkańców regionu dojeżdżających do Karlsruhe preferuje transport publiczny i ich ilość jest znacznie wyższa w regionach w obszarze działania Stadtbahn. W nieobsługiwanych przezeń południowym Palatynacie i północnej Alzacji preferujących ten rodzaj transportu jest tylko odpowiednio 15% i 2%. Istotny jest też fakt, że w tej deficytowej z założenia usłudze publicznej wpływy z biletów pokrywają aż 90% kosztów eksploatacji, przy 75% zwrotu w komunikacji miejskiej. 

Podobny system – pod nazwą RegioTram – jest rozwijany od 1995 roku w Kassel i okolicach. Stopniowo analogiczne rozwiązania komunikacyjne pod różnymi nazwami rozpoczęto wprowadzać w innych miastach niemieckich (m. in. Saarbahn w Saarbrücken sięgający do przygranicznego terytorium Francji), francuskich, holenderskich czy brytyjskich.

Jest to optymalne rozwiązanie mogące przyczynić się do wzrostu poziomu konkurencyjności transportu szynowego w stosunku do transportu kołowego, nawet zbiorowego, zapewniając mieszkańcom peryferii i miejscowości-satelitów – poprzez zintegrowanie i uelastycznienie oferty przewozowej w aglomeracjach – możliwość szybkiego dostępu do szeroko pojętych przestrzeni miejskich z relatywnie dużą częstotliwością,  przyczyniając się do znaczącego ułatwienia obywatelom mobilności.

Niestety, w Polsce jedyną próbę stworzenia analogicznego interoperacyjnego systemu podjęto w latach siedemdziesiątych, próbując zaadaptować tramwaj typu Konstal 13N i wagony Warszawskiej Kolei Dojazdowej do jazdy po obu rodzajach torowisk, lecz różnice właściwości ich wózków jezdnych okazały się być barierą nie do pokonania.

Obecnie w ramach przebudowy lokalnego systemu połączeń kolejowych we Wrocławiu w jej drugim etapie jest planowane uruchomienie w 2014 roku linii tramwaju dwusystemowego korzystającego poza granicami miasta z torowiska kolejowego. Wstępne założenia dotyczą połączeń na odległość w promieniu 20 kilometrów. Jest to sygnał konstruktywnej zmiany w myśleniu decydentów, gdyż pomimo bogatego zasobu doświadczeń zgromadzonych przez dwie dekady w Niemczech, dotychczas w polskich rozbudowanych konurbacjach, mogących najbardziej skorzystać z tego modelu transportu (jak aglomeracja śląsko-zagłębiowska lub Trójmiasto wraz z miejscowościami obsługiwanymi przez lokalną Szybką Kolej Miejską), nikt poza aktywistami stowarzyszeń obywatelskich oraz specjalistami od komunikacji publicznej, nieposiadającymi formalnego wpływu na ten obszar lokalnej polityki, nie porusza tematu w debacie publicznej. Tym bardziej, że szybkie, wjeżdżające wgłąb miast tramwaje dwusystemowe mogą być w przytoczonych obszarach zachętą do przesiadania się z samochodów do środków transportu publicznego, do czego teraz skutecznie zniechęca brak połączonych z parkingami centrów przesiadkowych na obrzeżach miast lub wspólnych biletów komunikacji zbiorowej uznawanych przez wszystkich przewoźników na danym terenie.

 

1. Wesołowski J. Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2008

2. http://pl.wikipedia.org/wiki/Szybka_kolej_miejska#Wroc.C5.82aw

Skomentuj

Zdjęcia, grafiki i teksty (CC BY-SA 3.0 PL) Zielone Info 2013, lub zostały wykorzystane za zgodą.